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我国要实现新型储能市场化发展

为实现碳达峰、碳中和，努力构建清洁低碳、安全能源体系，日前，***发改委、***能源局联合发布了《关于加快推动新型储能发展的指导意见》（下称《指导意见》），文件显示，到2025年，我国要实现新型储能从商业化初期向规模化发展转变，到2030年，要实现新型储能市场化发展。多家券商指出，新型储能政策的落地，给储能、光伏、风电、新能源、锂电池等板块带来重大利好。值得关注的是，在《指导意见》中涉及了多处与新能源汽车行业密切相关的内容，也引起了锂电池企业和新能源车企的关注。

:新能源汽车产业与储能产业之间的联系由来已久

新能源汽车产业与储能产业之间的联系由来已久。此前，副部长辛国斌就曾表示，每辆新能源汽车都是储能单元，要鼓励有条件的地方开展新能源汽车与电网的能量互动应用，发挥新能源汽车分布式的优势。2019年，***能源局、***发改委、科技部、四部委联合制定了《<关于促进储能技术与产业发展的指导意见>2019-2020年行动计划》，文件明确指出，要开展充电设施与电网的互动研究；要完善储能相关基础设施，为新能源汽车动力电池储能化应用奠定基础。

江淮新能源纯电动汽车技术相较于国内巨头比亚迪还有一段距离

反观目前市面上的同级别竞争对手比亚迪元EV360，其主驱动电机输出功率为70KW，扭矩为180 N·m。而电池容量则为42 kWh，在60km/h等速行驶下续航里程为360 km，快慢充电时间分别为1.1小时和7小时。

由此可见，在表面参数上，新款江淮iEV7S在动力输出方面拥有不小的优势，可惜在充电时间以及本次新车的主要宣传点续航能力上，新车依仍然逊色于比亚迪元EV360。看来江淮新能源目前纯电动汽车技术相较于国内巨头比亚迪还有一段距离啊。

关于永磁同步电机的驾驶感受,厂家说几乎没有差别,只是成本上的

关于永磁同步电机和交流异步电机的驾驶感受，厂家说几乎没有差别，只是成本上的差异。相比而言，永磁同步电机，体积小、重量轻，功率密度大，调速性能好；交流异步电机结构简单，成本低，但能耗相对较高。此次没有试驾时光版，因此无法体会两种电机的差异。

关于续航里程，由于此次试驾中并没有安排充电环节，所以EV君没敢测试续航。值得一提的是，动力电池SOC显示很准确，这一点难能可贵，因为这关系到实际剩余续航，如果显示偏差，很可能在半路趴窝。

再说一下iEV6E配备的能量回收系统的体验。能量回收的目的是通过发电机将制动时的动能转化为电能储存在电池中，提高续航里程。厂家公布的数据是综合工况下能量回收率大于40%，续驶里程贡献率为13%。从实际感受来说，L模式下，为了的回收制动时的能量，松开油门时感觉好像踩下了刹车，车速逐渐下降，如果不继续踩油门，车辆会完全停止。E模式下的制动能回收调校相对均衡一些。